地鐵1號(hào)線(xiàn)和13號(hào)線(xiàn)的建設(shè)正在穩(wěn)步推進(jìn)中。1號(hào)線(xiàn)下穿膠州灣，最大水深42米;地鐵13號(hào)線(xiàn)的井嘉區(qū)間(井岡山路站-嘉年華站)緊鄰海邊，距海最近處僅17米，這兩條線(xiàn)路的施工都遇到了地質(zhì)復(fù)雜、水量豐富的難題。為了確保兩條地鐵“齊頭并進(jìn)”，昨日，青島地鐵邀請(qǐng)地下工程專(zhuān)家、中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕來(lái)青進(jìn)行地鐵建設(shè)技術(shù)交流，為地鐵建設(shè)出謀劃策。

青島晚報(bào)/掌上青島/青網(wǎng) 記者 傅春曉

攻堅(jiān) 鄰海施工排水掘進(jìn)

昨日上午10時(shí)，記者隨78歲的院士王夢(mèng)恕一行來(lái)到地鐵13號(hào)線(xiàn)嘉年華站附近，這片工地用鋼結(jié)構(gòu)和臨時(shí)板材搭建起了一個(gè)防噪隔音的“大棚”，可以防噪隔音降塵，把對(duì)外界的影響降到最低。沿著一道道鐵質(zhì)樓梯，下到地下43米深的施工現(xiàn)場(chǎng)，五六名工作人員正在斷面上人工打眼，準(zhǔn)備爆破。隧道距離海邊平均為25米，最近處只有17米，且上方為多淤泥質(zhì)地層，地下水豐富，洞壁兩側(cè)水聲“嘩嘩”作響。 “井嘉區(qū)間屬于海相地質(zhì)，我們施工中遇到的最大難點(diǎn)就是近海地層中的海水如何處理。 ”項(xiàng)目總工姚清松介紹，項(xiàng)目部安裝了水泵抽排水，每天可抽排水3500立方米，抽出的水經(jīng)過(guò)沉淀后接入市政管網(wǎng)排走。

攻堅(jiān) 鋼鐵手臂爆破注漿

隨后，記者又跟隨工作人員進(jìn)入位于西海岸窟窿山北側(cè)的地鐵1號(hào)線(xiàn)海底隧道2號(hào)斜井，沿著615米長(zhǎng)的下坡道直達(dá)地下70米深的施工現(xiàn)場(chǎng)。越往里走，空氣越潮濕，偶爾還有水滴滴在安全帽上。隧道深處，一臺(tái)三臂“鋼鐵俠”正在直徑13米長(zhǎng)的巖石斷面上進(jìn)行鉆孔注漿。過(guò)海隧道穿越18條斷裂帶，其中海域段穿越4組14條斷裂帶，地質(zhì)情況復(fù)雜。“為了順利實(shí)施海底穿越，項(xiàng)目部從瑞典引進(jìn)了三臂液壓鑿巖臺(tái)車(chē)。 ”項(xiàng)目總工薛艷杰指著正在揮舞機(jī)械手臂的“鋼鐵俠”說(shuō)，它既可以鉆孔打眼爆破，還可以進(jìn)行超前地質(zhì)探測(cè)，采用超前預(yù)加固注漿的方式加固圍巖。

支招 以排為主以堵為輔

在查看了兩條線(xiàn)路的施工情況后，王夢(mèng)恕發(fā)出了這樣的感慨：“青島地鐵施工難度全國(guó)罕見(jiàn)! ”首先，青島地鐵的線(xiàn)路設(shè)計(jì)較長(zhǎng)，“一般來(lái)說(shuō)22公里的線(xiàn)路比較適宜，但1號(hào)線(xiàn)和13號(hào)線(xiàn)長(zhǎng)度均超過(guò)50公里，這對(duì)施工工藝和技術(shù)都提出了更高的要求。 ”第二，1號(hào)線(xiàn)過(guò)海隧道穿越18條破碎帶，地鐵13號(hào)線(xiàn)的井嘉區(qū)間穿越海相地質(zhì)，兩條線(xiàn)路的地質(zhì)情況非常復(fù)雜。第三，1號(hào)線(xiàn)跨海地鐵直接在膠州灣海底施工，最低點(diǎn)軌面標(biāo)高負(fù)85.8米、水深42米，地鐵13號(hào)線(xiàn)距海最近處僅有17米，兩條線(xiàn)路地下水含量豐富，且極易遭受海水入侵，防坍塌、排水成了工程的重點(diǎn)、難點(diǎn)。王夢(mèng)恕對(duì)癥下藥，為青島地鐵開(kāi)出了良方。

針對(duì)地質(zhì)復(fù)雜的情況，王夢(mèng)恕表示，目前1號(hào)線(xiàn)所使用的三臂鑿巖臺(tái)車(chē)效果很好，以前人工鉆爆一天只能掘進(jìn)兩三米，現(xiàn)在能達(dá)到5米，施工效率大大提升。對(duì)下一步的爆破施工，他提出了要求：“應(yīng)根據(jù)巖石情況及時(shí)調(diào)整爆破用量，減輕震動(dòng)對(duì)地面建筑物的影響。 ”而對(duì)于施工中的另一大難題——排水，王夢(mèng)恕認(rèn)為，應(yīng)該以排為主，以堵為輔，排堵結(jié)合，并搭配使用防水板材來(lái)解決這一難題。“初次支護(hù)和二次模筑襯砌之間必須設(shè)半包式防水隔離層，不能使用全包，這樣可以更好地引導(dǎo)水流向下排出。”

1號(hào)線(xiàn)開(kāi)工七成多

地鐵1號(hào)線(xiàn)線(xiàn)路全長(zhǎng)約60公里，設(shè)地下車(chē)站40座，目前全線(xiàn)76個(gè)工點(diǎn)已開(kāi)工55個(gè)，開(kāi)工率72%。 1號(hào)線(xiàn)過(guò)海隧道是全國(guó)最長(zhǎng)的過(guò)海地鐵隧道，全長(zhǎng)約8.1千米，其中海域段長(zhǎng)度約3.49千米。截至目前，過(guò)海段隧道正線(xiàn)陸域段累計(jì)開(kāi)挖支護(hù)2653米，海域段累計(jì)開(kāi)挖支護(hù)455米，過(guò)海段正線(xiàn)初支已完成35%，施工有序推進(jìn)。

13號(hào)線(xiàn)開(kāi)始鋪軌

地鐵13號(hào)線(xiàn)正線(xiàn)全長(zhǎng)約70公里，設(shè)車(chē)站23座(地下站9座，高架站14座)，線(xiàn)路起于嘉陵江路站，終于董家口火車(chē)站。日前，世明區(qū)間(世紀(jì)大道站——明富大道站)鋪軌基地已進(jìn)行了首節(jié)軌道試鋪，標(biāo)志著13號(hào)線(xiàn)正式進(jìn)入軌道施工階段。同時(shí)，13號(hào)線(xiàn)黃海東路車(chē)站也已實(shí)現(xiàn)封頂，成為全線(xiàn)首個(gè)封頂?shù)能?chē)站。

膠州灣隧道如何排水

2007年開(kāi)始施工，2011年正式通車(chē)的膠州灣隧道在海底施工方面早有探索。作為我市首條海底隧道，膠州灣隧道在建設(shè)時(shí)也遇到了地質(zhì)和排水難題，當(dāng)時(shí)就是請(qǐng)來(lái)三臂“鋼鐵俠”進(jìn)行超前地質(zhì)探測(cè)和打眼注漿，保證隧道挖掘時(shí)不塌方、防止海水滲漏倒灌。如今，膠州灣隧道每天的滲水量仍有4000立方米，因此隧道專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)了一套排水系統(tǒng)，能24小時(shí)排水。首先是在結(jié)構(gòu)外側(cè)鋪設(shè)防水材料，將圍巖滲水堵在隧道之外，并且通過(guò)隧道的排水系統(tǒng)將圍巖滲水引入設(shè)置在隧道最低點(diǎn)和兩端風(fēng)井附近的排水泵房。每座泵房設(shè)三臺(tái)海水泵和一臺(tái)檢修泵，所有滲入到隧道內(nèi)的海水，都會(huì)由水泵抽出，通過(guò)專(zhuān)門(mén)的管道，把海水送到隧道進(jìn)出口附近的地面，再順著溝渠流回大海。